Program harga kesesakan New York City telah mencapai pencapaian enam bulan, mencetuskan perdebatan hangat mengenai keberkesanan dan keadilannya. Sistem tol yang mengenakan bayaran kepada pemandu untuk memasuki kawasan tersibuk Manhattan telah mencapai matlamat utamanya untuk mengurangkan trafik tetapi menimbulkan persoalan tentang siapa yang mendapat manfaat dan siapa yang menanggung harganya.
Pengurangan Trafik Bertemu Pertumbuhan Transit
Angka-angka menunjukkan gambaran yang jelas tentang peralihan mod dalam tindakan. Kemasukan kenderaan ke zon kesesakan menurun sebanyak 11%, bersamaan dengan 67,000 kereta yang lebih sedikit setiap hari dan lebih 10 juta kenderaan yang lebih sedikit berbanding tempoh yang sama tahun lalu. Pengurangan ini telah mengalir kepada penambahbaikan yang boleh diukur: kelewatan trafik jatuh 25% dalam zon tersebut dan 9% di seluruh wilayah metropolitan yang lebih luas.
Pengangkutan awam telah menyaksikan keuntungan yang sepadan, dengan penumpang kereta api bawah tanah meningkat 7% dan penumpang bas melonjak 12%. Metropolitan Transportation Authority ( MTA ) melaporkan penumpang tertinggi selepas pandemik merentas semua mod transit, menunjukkan ramai bekas pemandu telah berjaya beralih kepada pengangkutan awam.
Peningkatan Penumpang Transit Awam
- Penumpang kereta api bawah tanah: +7%
- Penumpang bas: +12%
- Long Island Rail Road: +8%
- Metro-North: +6%
- Access-A-Ride: +21%
- Prestasi ketepatan masa kereta api bawah tanah: 85.2% (rekod tertinggi dalam sejarah)
Persoalan Kesaksamaan: Siapa Yang Benar-Benar Mendapat Manfaat?
Perbincangan komuniti mendedahkan perpecahan yang mendalam mengenai keadilan program ini. Pengkritik berhujah harga kesesakan mewujudkan sistem dua peringkat di mana pemandu kaya mampu membayar tol manakala yang lain tidak mampu. Walau bagaimanapun, data pengangkutan menunjukkan naratif ini terlalu memudahkan realiti pemilikan kereta di Manhattan.
NYC mempunyai 0.6 kenderaan setiap isi rumah, dan di Manhattan ia lebih hampir kepada 0.25. Ini bukan LA (1.6) atau bahkan Chicago (1.0). Harga kesesakan ditujukan kepada mereka yang memandu ke dalam bandar - selalunya dengan alternatif pengangkutan awam yang kukuh.
Program ini terutamanya mempengaruhi pemandu yang memasuki Manhattan dari borough luar dan pinggir bandar, kebanyakan mereka mempunyai alternatif transit yang berdaya maju. Dalam Manhattan sendiri, pemilikan kereta kekal sangat rendah, terutamanya di kalangan penduduk berpendapatan rendah yang sangat bergantung pada pengangkutan awam.
Pemilikan Kenderaan mengikut Bandar
- NYC : 0.6 kenderaan bagi setiap isi rumah
- Manhattan : 0.25 kenderaan bagi setiap isi rumah
- Los Angeles : 1.6 kenderaan bagi setiap isi rumah
- Chicago : 1.0 kenderaan bagi setiap isi rumah
Impak Perniagaan Masih Tidak Jelas
Mungkin perdebatan yang paling dipertikaikan tertumpu pada kesan ekonomi. Walaupun aktiviti pejalan kaki meningkat 8.4% dalam zon kesesakan berbanding 2.7% di luar, pemilik perniagaan melaporkan pengalaman yang bercampur. Tinjauan terhadap 40 kedai di Bleecker Street mendapati bahawa walaupun 25 perniagaan tidak melihat impak, mereka yang melaporkan kesan negatif melebihi yang positif lebih daripada dua berbanding satu.
Cabaran terletak pada mentafsir isyarat awal ini. Peningkatan trafik pejalan kaki tidak secara automatik diterjemahkan kepada jualan yang lebih tinggi, dan tempoh peralihan mungkin tidak mencerminkan corak perniagaan jangka panjang. Ada yang berhujah bahawa pengurangan bunyi trafik dan peningkatan kualiti udara akhirnya akan menarik lebih ramai pelanggan, manakala yang lain bimbang tentang impak segera terhadap perniagaan perkhidmatan yang bergantung pada akses kenderaan.
Penambahbaikan Alam Sekitar dan Kualiti Hidup
- Aduan bunyi kenderaan kepada 311: menurun 45%
- Kualiti udara: pencemaran zarah halus yang stabil atau berkurangan
- Aktiviti pejalan kaki di zon: meningkat 8.4% berbanding 2.7% di luar zon
- Kelajuan bas meningkat purata 3.2%, sesetengah laluan meningkat sehingga 25%
Tentangan Politik dan Cabaran Undang-undang
Program ini menghadapi tentangan politik yang berterusan, dengan percubaan persekutuan untuk menghentikan harga kesesakan kini terikat dalam pertempuran mahkamah. Pengkritik dari kawasan pinggir bandar berhujah dasar tersebut secara tidak adil mengenakan cukai kepada penglaju yang tidak mempunyai pilihan pengangkutan awam yang mencukupi untuk perjalanan merentas borough.
Hasil yang dijana - bertujuan untuk membiayai penambahbaikan transit termasuk kereta api bawah tanah baharu, naik taraf isyarat, dan peningkatan kebolehcapaian - mewakili pelaburan jangka panjang yang mungkin mengambil masa bertahun-tahun untuk menunjukkan hasil. Ketidakpadanan masa antara kos segera dan faedah masa depan ini terus mencetuskan ketegangan politik.
Statistik Pengurangan Trafik
- Kemasukan kenderaan menurun 11% (67,000 kurang setiap hari)
- Kelewatan trafik berkurang 25% dalam zon, 9% secara serantau
- Lebih 10 juta kenderaan kurang berbanding tempoh sama tahun lepas
- Kemalangan turun 14%, kecederaan trafik turun 15%
Melihat Ke Hadapan
Enam bulan data memberikan pandangan berharga tetapi kesimpulan terhad tentang impak jangka panjang. Program ini nampaknya berjaya pada matlamat utamanya untuk mengurangkan trafik kenderaan dan menggalakkan penggunaan transit awam. Walau bagaimanapun, persoalan tentang kesaksamaan ekonomi dan impak perniagaan masih tidak dapat diselesaikan.
Ketika New York meneruskan eksperimen perancangan bandar ini, ujian sebenar adalah sama ada penambahbaikan transit yang dibiayai oleh hasil harga kesesakan dapat menangani jurang perkhidmatan yang menjadikan pemanduan perlu bagi sesetengah penduduk. Kejayaan muktamad program mungkin bergantung bukan sahaja pada mengurangkan kereta, tetapi pada mewujudkan alternatif yang berdaya maju untuk semua orang yang perlu melakukan perjalanan melalui bandar paling sesak di Amerika.
Rujukan: Six months into congestion pricing, more cars are off the road, report says